如今，越来越多的家庭在购车时选择了SUV。不过，当前市面上的SUV，似乎我们总是要作出一些妥协。比如：当你因为空间、油耗选择了日系车型，却不得不妥协于它塑料感十足的内饰和相对松垮的底盘。面对当今家庭安全感和品质感的双重需求，特别是在17-20万元的家庭SUV，市场虽然品种眼花缭乱，但大多基于轿车底盘升高的同质化代步工具。那么全新一代Jeep指南者自称专业级新中产家庭SUV，拥有怎么样的实力呢?

全新动力总成，起步平顺稳健

国产后的指南者新搭载了1.4T烈焰MultiAir2®涡轮增压发动机的全新动力。增压器由霍尼韦尔提供，并搭载了电子液压气门正时升程全时可变技术，可以输出约165马力的最大功率，在2500rpm爆发出250Nm的峰值扭矩。不过，在当今小排量涡轮增压机都将扭矩输出做得越来越靠前，甚至不到2000rpm的情况下，指南者这款1.4T发动机初段的动力表现没有我们想象得迅猛，油门到底后，动力会在大概一秒之后涡轮达到最佳工作状态时爆出出来。

(资料图)

1.4T车型配备的全部为7速双离合变速箱，在自由侠身上初次试水过之后，指南者身上的匹配明显要好了很多，低速的顿挫有了明显改善。但如果你想要更加平顺的体验，与2.4L自然吸气搭配的9AT的表现会更好。虽然这次没有机会体验高速驾驶，不过据工程师说，9AT的调教和逻辑已经经过了调整，不再是个摆设。

动态底盘“最软”到“最硬”只需0.2秒

前麦弗逊后多连杆的悬挂结构依然是市面上的主流配置，不过全新Jeep指南者在前后桥都增加了横向稳定杆，而且增加了一套在此级别车型上不多见的主动自适应减震系统。这套减震系统能够在微秒间自动感应路面回馈，根据路况自动调节悬架的软硬程度和反馈力度，实时改变阻尼大小，从“最软”到“最硬”只需0.2秒。

在蛇形穿桩、湿滑弯道、紧急变线等测试中，能够感受到全新Jeep指南者底盘晃动较小，车身姿态更加稳定。尤其在紧急变线的项目中，电子系统在时速40km/h时便开始介入，以桩间60km/h的速度通过也很稳定。再加上横向稳定杆，在过弯时大幅减少了侧倾，有了更强的舒适性和循迹性，同样增加了安全系数。

专业四驱性能，美国军方认证

作为一辆Jeep，怎么能少了看家本领的四驱和全路况系统。Jeep首次国产品牌标志性的Trailhawk®高性能四驱版车型，就像不是所有的吉普都叫Jeep一样，不是所有四驱车型都能被称作为Trailhawk®。只有四驱性能通过了Jeep与美国军方共同开发的TrailRated®专业SUV四驱能力评判体系，才有资格佩戴上Trailhawk®徽章。为了全面满足中国路况，Jeep在北京交通部试验场专门开辟了Trailhawk®测试场地进行测试。

另外，新车还搭载了Selec-Terrain®路况模式自选系统和带低速扭矩放大的Active Drive Low智能四驱系统，针对公路和越野的不同路况，设置了不同驾驶模式，分为标准(Auto)、沙地(Sand)、泥地(Mud)、岩石(Rock)、雪地(Snow)五种模式。

试驾当天，在滚轴测试科目下，在车轮打滑的时候，全新Jeep指南者智能四驱系统能迅速感应出有附着力的车轮，并强制将动力传递至该车轮，顺利帮助车辆脱困。而交叉轴测试中，面对几个高低不同的驼峰，全新Jeep指南者在部分轮胎完全离地的情况下，经过短暂空转，四驱系统迅速介入，将动力传递至其他车轮，配合低俗扭矩放大功能，也可以轻松脱困，整个过程非常流畅。

小结

全新Jeep指南者国产后15.98万的起售价降低不少入手的门槛，与自由侠、自由光共同组成了30以下家用SUV的产品线。作为一款Jeep，同级别少有的底盘调教以及全路况行驶的四驱系统无疑是其最大的卖点。新的动力总成更加适合城市驾驶，ACC自适应定速巡航、FCW前撞预警等多达70项安全科技也紧跟潮流，在主打的17-20万区间内可以满足不同消费者的需求。

在一汽奔腾X80推出之后多年，我们终于迎来X家族里面的新成员，小型SUV奔腾X40。让我们关注的除了它在已经竞争激烈的小型SUV市场中的竞争力，另外就是“互联SUV”的名号究竟能带给我们什么期待呢?

经济实用，好开够用

这次的行程围着海南环岛高速跑了整整一圈，真算是切实地好好试驾了一番。奔腾X40全系标配一汽的4GB16 1.6L自然吸气发动机，最大功率114马力，峰值扭矩155Nm，配合来自爱信的第三代6速手自一体变速箱。数据在同级别车型中并不特别突出，动力也确实说不上充沛，不过自然吸气的特性使得整个提速过程非常顺畅，尤其是起步阶段比较舒服。

所以，这套1.6L+6AT主打的更多的是经济省油，在这几天超过600km的试驾过程中，综合油耗可以达到百公里7升的水平，高速巡航甚至可以将油耗拉低至百公里5升左右。另外，刹车的调教是车云菌非常喜欢的风格，同样非常线性，几乎没有任何旷量，很容易控制车身姿态，这一点也更有利于增加乘坐的舒适程度，不会轻易出现“点头”的情况。

变速箱采用了来自爱信的6AT，相比同级别CVT、5AT甚至4AT来说已经是个优势，换挡逻辑简单而直接，升档的节奏平稳，降档比较积极。系统判断降档的时机来的比较早，尤其是使用6档巡航的时候，稍微轻踩油门，变速箱机会降到5档，可以一定程度上弥补有些羸弱的动力。但这种积极基本只会发生在降一档的情况下，如果你觉得动力仍然不够，继续深踩油门却很难触发第二次降档，变速箱更希望让你等待片刻，待自然吸气发动机的动力补上。从舒适的角度来考虑，车云菌觉得这样的逻辑也确实有利于舒适性和静音性，毕竟强行降一档之后，这款发动机高转速的声音并不怎么好听。

虽然动力上更加偏向舒适经济，然而悬挂并不是想象中的舒适调教。前麦弗逊后扭力梁的结构整体都比较有弹性，与同门师兄森雅R7的调教相似，也算继承了大哥X80底盘偏硬的风格，虽然对于路面震动的过滤并不完全，但过弯时有了一定的侧向支撑力。不过，车云菌觉得既然整车的定位并没有运动基因，也许以后将悬挂调软一些，对于舒适性会更有提高。另外，大约在时速超过90km之后，对于风噪的控制也有待提高。

总的来说，对于行驶层面车云菌整体还是比较满意的，对于一辆平时代步的小型SUV来说，好开省油的特点是这个层面的老百姓更加看重的。

车载互联，噱头or突破?

车内的整体风格没有做得太花俏，中控倒梯形的造型与方向盘保持一致，简单大方耐看。中间是夏普提供的8英寸悬浮式大屏，在这块屏幕上显示的是奔腾着重推出的D-Life信息娱乐系统。官方称这套系统为国内第一款具有社交属性的网联汽车，可以建立车友朋友圈、车友群、车友群，甚至还包括查找身边的美女车友，像是活脱脱的一款奔腾版的微信。

除了支持百度Carlife，兼容iOS和安卓系统与手机互联之外，语音功能是D-Life系统的主打。通过点击图标或者说出“奔腾你好”可以唤醒语音助手，可以实现包括导航、娱乐、天气预报、维修保养等主要功能。因为有4G联网(流量终身提供)，还可以实现关键词百科、朗读、绕口令、文字转化以及复杂数字运算等功能。有意思的是，语音内置了全国各地主流的方言，可以切换成东北话、四川话、湖南话、广东话等等。

而主界面上的“想聊”则是其中最值得注意的地方。它将所谓的社交属性带到了车上，将每辆车作为一个个体，在系统中可以查看附近的车、附近的群，也可以通过年龄、性别、车牌号等条件来搜索其他车辆并加为好友进行交流，相当于将奔腾车主集合起来，配备了一套原生的车友会。在车主群中，车主之间采用语音交流，也可以发送个人名片、位置共享，甚至还能发送弹幕在群里飘屏。车云菌马上想到是不是下一步都可以抢红包了?答案还真是肯定的，奔腾后续还会推出抢红包、购物电商等功能。

这种典型的自主品牌式接地气设计确实为国人的使用习惯做足了功课。不过仔细想想，车云菌似乎有些自己不成熟的小想法。

首先，面对移动互联中手机对于车机的冲击，主机厂们无一例外不在思考如何与之抗衡，但过于生硬地将手机的属性照搬到车内，给人一种用力过猛的感觉。汽车的根本属性是作为交通工具的代步功能，而车机上的功能只是作为辅助出行的意义存在，直接将移动互联搬到车内似乎有些喧宾夺主。如果更多地让副驾驶或停车的时候操作，那这究竟是方便还是不方便呢?近些年涌现出来的像语音、手势操作、驾驶辅助、AR等各种车内黑科技，似乎为的都是让驾驶员能将注意力更专注在驾驶上，而不是产生一些看似酷炫实则分散驾驶员精力的功能。也许在我们开发具有我们自己特色的车机系统之前，我们要先弄清车机的智能和网联化发展的根本目的是什么。